Šta je ing. Esad Mulavdić napisao u izvještaju v. d. direktoru Elmedinu Voloderu, koji je još kao federalni zastupnik problematizirao cijeli projekat
Za bolje razumijevanje priče o tunelu Hranjen, koji je trebao Goražde spojiti sa Sarajevom, na početku ćemo definisati osnovne pojmove. Investitor je pravno ili fizičko lice za čiji se račun investira. Konkretno, na tunelu Hranjen investitor je Federacija BiH, koja preko svoga Javnog preduzeća Autoceste Federacije BiH, kao naručioca, investira ranije osigurana sredstva za realizaciju ovog projekta.
Izvođač radova je pravno lice koje, za račun investitora, izvršava ugovorene radove. Kada je u pitanju tunel Hranjen – izvođač radova je sarajevska firma Euroasfalt. FIDIC je francuski akronim za Međunarodni savez inženjera konsultanata koji su 1913. osnovali inženjeri iz Francuske, Belgije i Švicarske.
POSLANIK, PA DIREKTOR
Tunel Hranjen trebao je biti izgrađen po FIDIC-ovim pravilima, konkretno po “žutoj knjizi”. Prema definiciji profesora Nenada Ivaniševića, “žuti fidic” podrazumijeva realizaciju projekta po sistemu “projektuj i izgradi”. Tehničku dokumentaciju izrađuje izvođač, dok je cijena radova “paušalna”.
– JP Autoceste FBiH raspisale su tender za izbor najpovoljnijeg izvođača radova na probijanju cestovnog tunela Hranjen, za potrebe buduće brze ceste Hrenovica – Hranjen – Goražde. Dužina tunela, koji će se prema projektnoj dokumentaciji pružati od kanjona rijeke Čemernice do doline Podhranjenskog potoka je oko šest kilometara. Rok za završetak radova je 36 mjeseci, a procijenjena vrijednost izgradnje u prvoj fazi je 70 miliona maraka, saopćeno je iz Autocesta Federacije 2. aprila 2018.
Sredstva za građenje obezbijeđena su iz akumulirane dobiti BH Telecoma i vrijednost projekta bi sa PDV-om trebala biti 81 milion maraka. Javnim preduzećem Autoceste Federacije BiH su upravljali generalni direktor Adnan Terzić (SBB) i izvršni direktor za projektovanje i gradnju Jasmin Bućo (SDA).
Na raspisani tender prijavljuje se samo jedna firma i to sarajevski Euroasfalt. Federalni premijer Fadil Novalić svjedočit će 22. septembra 2018. godine svečanom potpisivanju ugovora između Autocesta i Euroasfalta. Za nadzor radova Autoceste su izabrale IPSA Institut iz Sarajeva. A onda nastaju problemi.
Izvršni direktor JP Autoceste BiH Jasmin Bućo trideset i osam dana nakon potpisivanja ugovora podnosi ostavku i prelazi u Euroasfalt. Upravo je on u avgustu iste godine, zajedno sa Adnanom Terzićem, potpisao odluku o izboru najpovoljnijeg ponuđača, odnosno o odluku o dodjeljivanju posla firmi u koju će preći odmah nakon sklapanja ugovora.
U komisiji za izbor najpovoljnijeg ponuđača bio je inženjer Esad Mulavdić, koji je zaposlenik Autocesta Federacije. Nakon što je upravi JP Autoceste sa Adnanom Terzićem na čelu istekao mandat, Mulavdić sačinjava izvještaj koji dostavlja novom direktoru Elmedinu Voloderu. Inače, Voloder je još prije tri godine, kao zastupnik u Parlamentu Federacije BiH, problematizirao projekat “tunel Hranjen”.
– Nekoliko dana pred izbore se govori o tunelu Hranjen prema Goraždu. Nažalost, ljudima u Goraždu moram reći da previše ne očekuju od tog projekta. Bojim se da je riječ o prevari pred izbore. Desit će se kao sa hidrocentralom Vranduk. Objasnit ću: da bi došli do realizacije jednog projekta kakav je tunel Hranjen, moraju se uraditi prethodne radnje. Prva radnja je planersko-studijska dokumentacija. Nakon toga slijedi njeno usvajanje kod nadležnih institucija, kazao je 2. oktobra 2018. tada federalni zastupnik, a danas direktor JP Autoceste Federacije BiH Elmedin Voloder.
GEOLOGIJA I GEOLOZI
Nakon što je Voloder, kako rekosmo, preuzeo funkciju v. d. direktora JP Autoceste, inženjer Mulavdić kao član Komisije koja je izabrala Euroasfalt za gradnju tunela Hranjen dostavlja izvještaj koji je u posjedu Oslobođenja.
– Koncept projekta tunel Hranjen osmislio je izvršni direktor Jasmin Bućo, odredivši da se on realizuje po modelu “projektuj i izgradi”, na bazi FIDIC žute knjige sa budžetom od 70 miliona KM i rokom od 36 mjeseci, napisao je Mulavdić u svom izvještaju.
On dalje navodi da je izvođač radova, firma Euroasfalt “odmah po potpisu ugovora samoinicijativno, i uprkos snažnom protivljenju naručioca, odredio dispoziciju tunela tako da se na sjevernoj strani situaciono značajno pomjerio ulaz izvan razmatranog područja, čime je trasa tunela podvučena ispod korita Čemernice, što je izazvalo evidentan hidrološki rizik”.
Navodi se to u izvještaju koji je inženjer Esad Mulavdić dostavio v. d. direktoru Autocesta FBiH Elmedinu Voloderu. U izvještaju se pažnja skreće i na ponašanje firme zadužene za nadzor.
– Izvođač je to uradio samo da bi skratio tunel za oko 250 metara jer mu to donosi ekstra profit, naveo je inženjer Esad Mulavdić u svom izvještaju dostavljenom upravi Autocesta Federacije BiH.
No, ono što je posebno interesantno u ovom slučaju je ponašanje firme zadužene za nadzor. U izvještaju inženjera Mulavdića piše da je “geolog Izvođača (Euroasfalta) vrlo marljivo, efikasno i uporno pratio iskope, ažurno kartirao čelo iskopa i proizvodio potrebne zapise koje je prosljeđivao geologu Nadzora (IPSA Institut) na upoznavanje i ovjeru jer je ovaj drugi vrlo rijetko bio prisutan na licu mjesta”.
– U principu, geolog Izvođača je radio svoj posao, a budući da nije imao integralnu i kontinuiranu kontrolu od strane geologa Nadzora, ostaje otvoreno pitanje da li je provedena geološka karakterizacija brdskog masiva vjerodostojna, adekvatno interpretirana i vrednovana RMR indeksima kroz geotehničku klasifikaciju, piše u internom izvještaju Autocesta Federacije BiH.
Prema istom dokumentu, u pitanju je klica nastojanja izvođača da novac zarađuje ne dobro organiziranim, efikasnim, kvalitetnim radom i racionalnim korištenjem materijalnih radnih resursa, uz optimalizaciju inženjerskih rješenja, nego prenaglašavanjem “loše geologije”.
Na “lošu geologiju” poziva se bivši direktor Autocesta FBiH Adnan Terzić. On u razgovoru za Oslobođenje navodi razloge zbog kojih je novac potrošen, a tunel nezavršen.
NEPREDVIĐENI RADOVI
– Jedan razlog je što je poskupio materijal u posljednje dvije godine. Drugi razlog je što će svi davati puno veće cijene, plašeći se loše geologije. Idejni projekat je podrazumijevao da je 80 posto dužine tunela u drugoj kategoriji stijenske mase. Pokazalo se da je tih 80 posto ustvari u četvrtoj i petoj kategoriji. Tačno se zna kakva podgrada ide za drugu kategoriju i koliko se dnevno može iskopati, a kolika podgrada ide i koliko se dnevno može iskopati za četvrtu i petu kategoriju stijenske mase, istakao je Terzić.
Iz firme Euroasfalt su protekle sedmice saopćili da je “tunel većim dijelom bio na granici izvodivosti”, te da su “zabilježili i nepredviđeni događaj podzemne poplave”, da su prešli preko podzemnih jezera i da su “u više navrata angažovali speleologe i prošli nekoliko podzemnih galerija”.
Međutim, inženjer iz JP Autoceste u svom izvještaju navodi da je “izvođač samoinicijativno promijenio trasu tunela”, te tako izazvao podzemne poplave klizišta jer je tunel pozicionirao ispod rijeke Čemernice. U sve je, prema izvještaju, bio uključen i nadzor.
– Nadzor je kroz misiju G 42 prihvatio sve tehničke promjene date kroz nove iskopno-podgradne sisteme, pa je tim slijedom i iskaz troškova u funkciji cijena novih iskopno-podgradnih sistema koje je izvođač dostavio Nadzoru, Sulejman Benlić prihvatio i odobrio za obračun vrijednosti privremenih situacija izvođača. Benlić je u istom mahu prihvatio i tumačenje izvođača da stavka nepredvidivi radovi iz cijene ponude bezuslovno pripada i treba biti plaćena izvođaču, tako da je od marta 2020. svaka privremena situacija sadržavala i dio iznosa nepredviđenih radova, proporcionalan napredovanju radova (kao bonus ili nagrada), što je kasnije i ozvaničeno kroz Sporazum između naručioca (JP Autoceste), nadzora (IPSA Institut) i izvođača (Euroasfalt), navedeno je u izvještaju koji je u posjedu Oslobođenja.
Inženjer Esad Mulavdić navodi da je zbog svojih stavova o gradnji tunela u konačnici bio i na udaru direktora JP Autoceste, kao i predstavnika izvođača radova.
– Nakon što su izvođač i nadzor pokrenuli kampanju protiv mene kao šefa projekta, optuživši me da kočim realizaciju projekta, direktor je počeo da ignoriše moja upozorenja, da ne prihvata stanje zvaničnih dopisa nadzoru ili izvođaču, pa čak ni izvještaja koji se moraju slati Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija, naveo je inženjer Mulavdić, ističući da je zbog toga marginaliziran.
Radovi na tunelu Hranjen su, podsjećamo, obustavljeni prošle sedmice. Novac predviđen za izgradnju je potrošen, a urađena je samo trećina posla.
